分离式月台，又称为单侧式叠式月台，是特殊的地铁车站构造，特征是铁路轨道隧道与车站大堂结构分离，各月台和车站大堂由联络通道连接。“单侧式”为一月台与单向轨道，“叠式”指上下两层；采用此方式在于钻挖式隧道工法被局限于如仅15米宽的道路下方，以避免伤害道路两侧连续而又密集的建筑物之地基设施。
泰晤士隧道是一条埋于英国首都伦敦泰晤士河河床下的水底隧道，它连接北岸的威平和南岸的洛特希两个河畔区。隧道阔11、高6和全长396，离潮涨水位深23，管道由两排拱顶划分成两条运输线。这是有记录以来第一条建于可见河道下的水底隧道并为往后建筑水底隧道开创先河。隧道建于1825年至1843年间并采用苏格兰巡洋舰长汤玛士·科立恩与英法籍工程师马克·伊桑巴德·布鲁内尔共同开发的钻挖式隧道专利技术建筑，由后者的儿子伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔负责完成隧道的工程。虽然隧道当初的用意是为马车提供过河通道，但这个营运模式一直没有实现过而以行人隧道运作，直到1865年隧道由铁路公司收购用作铁路运输至今。
钻头是一般钻或钻挖式隧道所采用的切割工具，以切割出圆形的孔洞。钻头基本原理为使钻头切边旋转，切削工件，再由钻槽进行排除钻屑。它包含了机械、木工、采矿业、混凝土 水泥等不同用途的钻头。举例说：机械用钻头，是在金属为主的工件上钻出各式各样孔径以及各种用途孔为主。
泰晤士隧道是一条埋于英国首都伦敦泰晤士河河床下的水底隧道，它连接北岸的威平和南岸的洛特希两个河畔区。隧道阔11、高6和全长396，离潮涨水位深23，管道由两排拱顶划分成两条运输线。这是有记录以来第一条建于可见河道下的水底隧道并为往后建筑水底隧道开创先河。隧道建于1825年至1843年间并采用苏格兰巡洋舰长汤玛士·科立恩与英法籍工程师马克·伊桑巴德·布鲁内尔共同开发的钻挖式隧道专利技术建筑，由后者的儿子伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔负责完成隧道的工程。虽然隧道当初的用意是为马车提供过河通道，但这个营运模式一直没有实现过而以行人隧道运作，直到1865年隧道由铁路公司收购用作铁路运输至今。
山手隧道是日本东京都首都高速道路首都高速道路中央环状线的一部分，自丰岛区的高松出入口至品川区的大井交流道为止，全长18.2公里。几乎全线均位于东京都道317号环状六号线以及目黑川地底下，深约30米，其中70%的部分使用钻挖式隧道建造。隧道分为两条，分别为北向车道及南向车道。
泰晤士隧道是一条埋于英国首都伦敦泰晤士河河床下的水底隧道，它连接北岸的威平和南岸的洛特希两个河畔区。隧道阔11、高6和全长396，离潮涨水位深23，管道由两排拱顶划分成两条运输线。这是有记录以来第一条建于可见河道下的水底隧道并为往后建筑水底隧道开创先河。隧道建于1825年至1843年间并采用苏格兰巡洋舰长汤玛士·科立恩与英法籍工程师马克·伊桑巴德·布鲁内尔共同开发的钻挖式隧道专利技术建筑，由后者的儿子伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔负责完成隧道的工程。虽然隧道当初的用意是为马车提供过河通道，但这个营运模式一直没有实现过而以行人隧道运作，直到1865年隧道由铁路公司收购用作铁路运输至今。
泰晤士隧道是一条埋于英国首都伦敦泰晤士河河床下的水底隧道，它连接北岸的威平和南岸的洛特希两个河畔区。隧道阔11、高6和全长396，离潮涨水位深23，管道由两排拱顶划分成两条运输线。这是有记录以来第一条建于可见河道下的水底隧道并为往后建筑水底隧道开创先河。隧道建于1825年至1843年间并采用苏格兰巡洋舰长汤玛士·科立恩与英法籍工程师马克·伊桑巴德·布鲁内尔共同开发的钻挖式隧道专利技术建筑，由后者的儿子伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔负责完成隧道的工程。虽然隧道当初的用意是为马车提供过河通道，但这个营运模式一直没有实现过而以行人隧道运作，直到1865年隧道由铁路公司收购用作铁路运输至今。
分离式月台，又称为单侧式叠式月台，是特殊的地铁车站构造，特征是铁路轨道隧道与车站大堂结构分离，各月台和车站大堂由联络通道连接。“单侧式”为一月台与单向轨道，“叠式”指上下两层；采用此方式在于钻挖式隧道工法被局限于如仅15米宽的道路下方，以避免伤害道路两侧连续而又密集的建筑物之地基设施。
分离式月台，又称为单侧式叠式月台，是特殊的地铁车站构造，特征是铁路轨道隧道与车站大堂结构分离，各月台和车站大堂由联络通道连接。“单侧式”为一月台与单向轨道，“叠式”指上下两层；采用此方式在于钻挖式隧道工法被局限于如仅15米宽的道路下方，以避免伤害道路两侧连续而又密集的建筑物之地基设施。
分离式月台，又称为单侧式叠式月台，是特殊的地铁车站构造，特征是铁路轨道隧道与车站大堂结构分离，各月台和车站大堂由联络通道连接。“单侧式”为一月台与单向轨道，“叠式”指上下两层；采用此方式在于钻挖式隧道工法被局限于如仅15米宽的道路下方，以避免伤害道路两侧连续而又密集的建筑物之地基设施。
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